Stage-1-Kennfeld — sicherer Leistungsgewinn auf Serienhardware.
Stage 1 kalibriert Ladedruck, Einspritzung und Drehmomentbegrenzer neu — für einen validierten Leistungs- und Drehmomentzuwachs auf einem Serienmotor, ohne Hardware-Änderungen. Der beliebteste erste Schritt für Alltagsfahrzeuge, in Minuten per AutoMod geliefert.
Stage 1 ist eine Neuabstimmung für vollständig serienmäßige Hardware. Die Drehmomentkette des ECU — Fahrerwunsch, Drehmomentbegrenzung, Rauch- und Ladedruckgrenzen — verlässt das Werk mit einer großen Sicherheitsmarge. Stage 1 öffnet den validierten Teil dieser Marge: Ladedruck-Sollwert und Ladedruckregelung, Einspritzmenge und Raildruck bei Dieseln, Zündung und Ladedruck bei Benzinern, plus die Drehmomentbegrenzer, die das Ergebnis deckeln.
Das Schlüsselwort ist validiert: Der Patch wird pro Softwareversion erstellt, nicht als generische Stage-Datei. Ladedruck, Abgastemperatur und Einspritzfenster bleiben innerhalb der Bauteiltoleranzen, für die der Hersteller ausgelegt hat — deshalb bringt ein guter Stage 1 bei Turbomotoren rund 15–30 %, ohne eine einzige Schraube anzufassen.
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Das Original-ECU-Auslesen (.bin, .ori, .mod, .hex) ablegen. Die ECU-Familie wird automatisch erkannt.
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Den gewünschten Service auswählen — AutoMod wendet ihn auf unterstützten ECUs in Minuten an, sonst übernimmt ein Kalibrator.
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Mit Credits oder direkt per Karte zahlen — die modifizierte Datei wird in Minuten geliefert und bleibt 24 h abrufbar.
Häufig bestellt mit: VMAX OFF, Start-Stopp-Deaktivierung und Hardcut.
Die Fahrbarkeit bleibt serienmäßig, wo sie es sein sollte: Leerlauf, Kaltstart und Teilgas-Verhalten bleiben unangetastet, sodass sich das Auto wie eine stärkere Version seiner selbst verhält statt wie ein aggressiver, aber ermüdender Umbau. Das ist der Unterschied zwischen einer kalibrierten Stage und einer Boost-and-Pray-Datei.
Keine Hardwareänderung ist nötig und keine wird vorausgesetzt: Kupplung, Getriebe und Kühlung bleiben alle innerhalb der Lasten, die das Werk eingeplant hat. Es ist der Standard erste Schritt für einen Daily Driver, der stärker ziehen soll, aber vollständig zuverlässig bleibt.
Jede Datei wird gegen deine Softwareversion erstellt statt als generisches Map-Paket — derselbe Motor kann mit einem Dutzend Kalibrierungen ausgeliefert werden, und die Drehmomentmodell-Adressen unterscheiden sich zwischen ihnen. Deshalb kommt die Datei auch validiert zurück: Prüfsummen korrigiert, Struktur unangetastet, lesbar mit demselben Tool, das sie geschrieben hat.
Weil die Datei auf deinem Original-Read aufbaut, ist das Ergebnis nachvollziehbar: Prüfsummen korrigiert, Dateistruktur intakt, und deine Seriendatei bleibt gespeichert — sodass die Abstimmung jederzeit zurückgenommen oder darauf aufgebaut werden kann.
Was du kaufst, ist eine Kalibrierung, keine Zahl auf einem Dyno-Blatt: Dieselben +25 % können von schlampigem Ladedruck oder von einer korrekt modellierten Drehmomentkette kommen. Der Patch hält die OEM-Schutzmodelle — Abgastemperatur, Klopfen, Turboladerdrehzahl — am neuen Betriebspunkt aktiv, was die eigentliche Definition eines "sicheren" Stage 1 ist.
Bosch EDC16/EDC17 Diesel, ME7/ME9/MED9/MED17/MEVD Benziner, Delphi DCM, Continental SID und Marelli-Familien — die meisten Turbomotoren auf der Straße: VAG, BMW, Mercedes-Benz, PSA, Ford, Renault, Fiat, Mini.
Typische Aufträge: VW/Audi 2.0 TDI und TSI, BMW N47/N57 und B48/B58, Mercedes CDI und M274/M264, PSA HDi/PureTech, Ford TDCi/EcoBoost, Renault dCi/TCe und Fiat JTD/T-Jet Turbos.
Originaldatei auslesen — OBD mit KESS3 oder Autotuner bei den meisten ECU, Bench-Modus mit FLEX bei gesperrten Steuergeräten — hochladen, Stage-1-Datei in Minuten bei AutoMod-unterstützten Familien erhalten, mit demselben Tool zurückschreiben. Ein Dyno-Pull kann den Zugewinn verifizieren, ist aber nicht erforderlich.
Stage 1 vs Stage 2: Stage 1 setzt Serienhardware und validierte Reserven voraus; Stage 2 setzt voraus, dass die unterstützenden Teile verbaut sind, und geht weiter. Niemals Stage 2 auf Serienhardware flashen — die Kennfelder setzen einen Durchfluss voraus, der nicht vorhanden ist.
Typischerweise 15–30 % bei Turbomotoren, mehr Drehmoment als Spitzenleistung bei Dieseln. Der genaue Wert hängt vom Motor ab — der Patch ist pro Softwareversion, nicht geraten.
Ja — das Drehmoment bleibt innerhalb der OEM-Grenzen, für die der Antriebsstrang ausgelegt wurde. Eine verschlissene Kupplung kann unter dem zusätzlichen Drehmoment früher rutschen, was ein Hardwarezustand ist, kein Tuning-Risiko.
Serviceintervalle einhalten und hochwertiges Öl verwenden — besonders bei Benzin-Turbos. Keine weiteren Änderungen nötig.
Ein Remap kann vom Händler erkannt werden und die Antriebsstranggarantie beeinflussen — melde es deiner Versicherung. Prüfe deine lokalen Regelungen.
Die Kalibrierung weicht von der Serie ab — gehe davon aus, dass sie erkennbar ist. Die Originaldatei bleibt gespeichert, um bei Bedarf zurückzuflashen.